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2010年12月10日

4座独立设计● 内饰传承于X5,但有所改良,而且是4座独立设计

对于充满新奇期待并想急切进入驾驶室的车主,可能会有些许失望。X6显然传承了X5一体式的驾驶室,而且针对前排驾驶者的改变不多。除了方向盘后的换档拨杆,换档把的中轴面板和中控台之间增加的浅色隔板,其余都可以从X5身上找到诸多设置。不过如此,可以让X5的车主们迅速适应X6的驾驶。

没有天窗,其实是受制于COUPE的造型,而且车顶弧度太大,大面积的天窗安置起来难度很大,不仅要降低强度,也会增加危险系数,索性不如不要。开X6的人估计也没有人会在意这些。因为时尚的造型和驾驶的快感,足以让他们炫耀一二、张扬再三。 同样,受限于此,第二排的两个独立座椅,也适当做了向后下潜式的设计,因为必须要保证乘客更多的头顶空间,屁股下面就只能做出些许牺牲。不过还好,试驾同行175cm的身高,头顶和膝部空间都非常不错——宝马的人体工程师们暂可告慰一番。同样,被格外考虑和照顾的后箱容积,也让人耳目一新。虽然溜背造型对此影响很大,但仍可以达到570-1450升的容量,而且地板平整(但是很高),而且设置了隔层,扣开地板——竟然是液压开启的,可以看到另一个底置储物格,适合存放短小物什。为了达到1450升的后备容积,需要放倒第二排座椅,6/4分割式放倒,可以满足更多需求,包括乘坐第三人和储物的需求。

四座独立设计,在国内市场估计会面临一定局限,指望在特殊情况下加坐第5人,几乎在X6上不可实现。因为后排座椅的中央区,被严格划分为杯架和储物格,另外不奉送安全带。

i-drive的银色旋钮、电子选挡手柄和后排三区域空调控制,形同X5。着重说下,X6在驾驶中可以体会到的不同之处,双环仪表盘的中央行车电脑显示区,通过BC拨杆的选取,可以显示四驱系统时时工况图,因为有了最新的DPC系统,后轴左右两轮的扭力可以时时分配,在弯道驾驶中,清晰可见,非常有意思。

4.4L升V8双涡轮增压新动力● X6的4.4L升V8双涡轮增压新动力,声音更有磁性和超跑气质

刚才提到的DPC(Dynamic Performance Control)动态行驶控制系统,实际上是DSC和DTC结合四驱之后的更高版本,其通过后桥上的差速器,利用电动机和一组复合齿轮和两个离合器,在100毫秒内实现两侧车轮之间的扭矩分配,其在更多的机械控制和电子控制上更加卓越和领先。但同样也因此增加了重量。试驾的X6 xDrive50i车型,整备重量达到2265千克,同比X5 4.8i的2245千克,多了20千克——这其中不包括新型发动机的轻量化和底盘系统的新量化等因素。显然后桥上的DPC控制系统是增重的“罪魁”。

为了消化增加的车重,同时还要保持一贯的加速性和高速性能,新的更大的动力变得必不可少。宝马工程师们也为此新研发和使用了V8 4.4L TwinTurbo双涡轮增压发动机。虽然比此前的V8 4.8L自然吸气机型,排量小了,但是由于采用双涡轮增压,所以马力和扭力却都有所提升。300千瓦(407匹)的最大功率,600牛米的扭力,相比V8 4.8L分别增加了39千瓦(52匹),125牛米。新增的双涡轮,采取分开独立设计,每个涡轮分别增压给每排的四个汽缸,机械布局和增压效率同时提高。

涡轮在1750转/分时启动,而且有效转速范围很宽,同时覆盖了最大扭矩平台1750-4500转/分。对于这一启动转速的设定,最开始觉得好奇和无所谓。不过在试驾一段时间后,深感BMW工程师们的“道行”不浅。由于新型6速电子变速箱和发动机的美妙匹配,在高档位高车速区,发动机转速更低,同时兼顾了更好的燃油经济性,100公里/时转速只有1800转左右,恰好是涡轮启动临界点。也就是说,如果你在一般城市里驾驶X6,不是刻意深踩油门,让车子咆哮的话,那么X6几乎可以不必启动涡轮增压系统,就可以实现100公里/时或以下时速的行驶——不增压也就意味着不必多喷油,如此也很环保。

虽然如此,但是X6新发动机的声线相当完美。在启动涡轮后,随着转速升高,浑厚的声音开始传入耳畔,“突突突”的声音,低沉、动感,散发着美系大排量跑车似的蛮横和不羁。推背感十足,油门到底,车子很快就窜到别的车子跟前,快打方向,主动转向系统修正角度和力度后,让转向格外轻盈和精准,只轻轻一下,车子就借道而去,一路扬尘绝骑。不过在美国的公路上,限速很多,超速时警察都“玩命儿”追你,而且和大片里的镜头一样惊险刺激,所以只能偶尔享受下X6迷人的粗声线。

虽然X6车身稍有增重,但是鉴于新的4.4L双涡轮的巨大“贡献”,比4.8L自然吸气发动机多增加出52匹的动力,X6的重推比达到了7.3 kg/kW,对比X5 4.8L的8.6 kg/kW,成绩好出很多。而且在100公里加速成绩上,5.4秒的直线加速时间也要好过X5 4.8L的6.5秒。除了X6的流线造型外,新的动力核心无疑是最大的“赢家”。

操控感受● 操控快感比过X5,甚至是小兄弟X3

宝马也有各自的特质和不足。在穿桩测试时,伴随着吱吱的叫胎声,X6的车速达到了更大的极限,(虽然一样的前后轮胎)更宽的轮距和更大的前后轮距差,让X6更具稳定性和操控感,很难超过安全极限。巨大的涡轮增压器的声浪,让加速成为一种音乐耳享,DPC的左右后轮扭力分配,让过弯极限得以提高,不过切记不要在弯中制动,如此制动力系统会干扰DPC的左右轮间扭力分配,甚至出现紊乱,让你忙错混乱几秒钟,车子才调整好姿态出弯——如此也着实危险。

其实在弯道测试中,已经隐约感觉X6的弯道表现,要好过X5,甚至是小字辈的X3。之前曾认为X3是“裸体的X5”,更小更短更轻更具操控感,不过增重后的X6,更宽更稳的下盘功夫着实厉害许多,而且有DPC的神助,让同僚觊觎。其实X6的不足也很明显,收敛的尾部流线,让X6尾巴短且小,后窗的面积不大,而且溜背斜度很高,让垂直面积小之又小,倒车时,很影响视线——好在可以借助两个大大的外后视镜和影像系统。

另外,方向盘的换档拨片,左右两支形式和性质一样,上拨加档、下按减档,不过由于变速器设定红转区自动升档,所以在连续加减档位时,很容易造成档位混乱,特别是在手动拨档和发动机自动升档同时作用下,你认为升了1档,实际上X6为你又暗自升了1档。另外,下按减档的动作非常便捷,但是相比之下,上拨减档的姿势要费点劲,有时甚至要手离方向盘的握柄。

编辑本段高效能的驾驶乐趣BMW高效混合动力X6是全球首款采用全混合动力的全能轿跑车,其独特的驾驶体验在BMW X车型及整个混合动力车辆细分市场中均堪称典范。 BMW高效混合动力X6采用双模全混合动力技术,动力

BMW高效混合动力X6是全球首款采用全混合动力的全能轿跑车,其独特的驾驶体验在BMW X车型及整个混合动力车辆细分市场中均堪称典范。

BMW高效混合动力X6采用双模全混合动力技术,动力系统由一台具有BMW双涡管双涡轮增压技术、HPI高精度直喷技术、输出功率为300千瓦/407马力的V8发动机以及两台输出功率分别为67千瓦/91马力和63千瓦/86马力的电动马达组成,最大输出功率高达357千瓦/485马力,峰值输出扭矩为 780牛顿米,这使得BMW高效混合动力X6成为世界上最强劲的混合动力车辆,同时在性能和燃油经济性之间达到最佳平衡。车辆从静止加速到100公里/小时仅需5.6秒,按EU5标准循环测得的综合耗油量为9.9升/100公里,较汽油动力的BMW X6 xDrive50i降低近20%,二氧化碳额定排放量为231克/公里。

BMW高效混合动力X6提供了三种行驶模式:纯电动行驶、内燃机动力行驶,以及在两种动力结合的模式下行驶。在纯电动模式行驶时,车速可达60公里/小时,同时实现了零二氧化碳放。

BMW高效混合动力X6在双模式主动变速箱中集成了两台电动机,提供两种独立的工作模式:一种用于以极其动态的方式起步和行驶,另一种用于在最佳路况下高速行驶。这为BMW混合动力技术发挥其全部潜能提供了保证,使其在各种负荷状况及所有车速下均能实现最大效率。施加制动或松开油门踏板时,车辆惯性产生的动能可转变为电能存储到容量达2.4千瓦时的高性能镍氢蓄电池中。该制动能量回收系统的工作效率比在BMW X1等车型中使用的弱混和动力能量回收功能高25倍。与此同时,由两台电机、三个行星齿轮组及四个多片式离合器组成的7挡自动变速箱,保证了车辆实现宝马典型的行驶性能和平稳性。

在行驶性能和驾乘舒适性方面,BMW高效混合动力X6达到了宝马最新X车型系列树立的所有标准,电动模式与内燃机驱动模式下的驾驶体验也毫无二致。BMW xDrive智能全轮驱动技术确保强大的驱动力及时、高效地分配给前后车桥,即确保行车安全,也将非凡的驾驶动态提升到了更高的水平。

2010年,BMW EfficientDynamics(高效动力)战略仍是全球最有效地在降低油耗和排放的同时增加驾驶乐趣的发展战略。宝马集团也因此连续五年位居美国道琼斯可持续发展力指数汽车制造商榜首。[2]